Where is this car going?

Where is this car going?

Read rest of entry

Download Tài liệu hướng dẫn tập huấn đào tạo lái xe
- Cẩm nang An toàn giao thông qua hoạt hình
- Tổng hợp tất cả các link hay nhất ôn luyện thi lái xe

3 Roundabouts - Right - Ahead - Right - Which lanes, mirrors and signals to use

3 Roundabouts - Right - Ahead - Right - Which lanes, mirrors and signals to use

Read rest of entry

Download Tài liệu hướng dẫn tập huấn đào tạo lái xe
- Cẩm nang An toàn giao thông qua hoạt hình
- Tổng hợp tất cả các link hay nhất ôn luyện thi lái xe

Trắc nghiệm sát hạch giấy phép lái xe Online

- Phóng to màn hình -

Read rest of entry

Download Tài liệu hướng dẫn tập huấn đào tạo lái xe
- Cẩm nang An toàn giao thông qua hoạt hình
- Tổng hợp tất cả các link hay nhất ôn luyện thi lái xe

Động cơ Diezel

DIESEL LÀ GÌ???

Động cơ Diesel là một loại động cơ đốt trong, khác với động cơ xăng (hay động cơ Otto). Sự cháy của nhiên liệu, tức dầu diesel, xảy ra trong buồng đốt khi piston đi tới gần điểm chết trên trong kỳ nén, là sự tự cháy dưới tác động của nhiệt độ và áp suất cao của không khí nén.
Động cơ Diesel do một kỹ sư người Đức, ông Rudolf Diesel, phát minh ra vào năm 1892. Chu trình làm việc của động cơ cũng được gọi là chu trình Diesel.
Do những ưu việt của nó so với động cơ xăng, như hiệu suất động cơ cao hơn hay nhiên liệu diesel rẻ tiền hơn xăng, nên động cơ Diesel được sử dụng rộng rãi trong các ngành công nghiệp, đặc biệt trong ngành giao thông vận tải thủy và vận tải bộ.

Dầu diesel là một loại nhiên liệu lỏng, sản phẩm tinh chế từ dầu mỏ có thành phần chưng cất nằm giữa dầu hoả (kesosene) và dầu bôi trơn (lubricating oil). Chúng thường có nhiệt độ bốc hơi từ 175 đến 370 độ C. Các nhiên liệu Diesel nặng hơn, với nhiệt độ bốc hơi 315 đến 425 độ C còn gọi là dầu Mazut (Fuel oil).
Dầu Diesel được đặt tên theo nhà sáng chế Rudolf Diesel, và có thể được dùng trong loại động cơ đốt trong mang cùng tên, động cơ Diesel.

Các thông số kỹ thuật của dầu Diesel

Các tiêu chuẩn chất lượng của nhiên liệu Diesel

Loại nhiên liệu Diesel

Phương pháp thử

DO
0,5% S

DO
1,0% S

1.Chỉ số cetan

≥ 50

≥ 45

ASTM D 976
2.Thành phần chưng cất, t °C

50% được chưng cất ở

280 °C

280 °C

TCVN
90% được chưng cất ở

370 °C

370 °C

2693–95
3. Độ nhớt động học ở 20 °C
(đơn vị cSt: xenti-Stock)

1,8 ÷ 5,0

1,8 ÷ 5,0

ASTM D 445
4. Hàm lượng S (%)

≤ 0,5

≤ 1,0

ASTM D 2622
5. Độ tro (% kl)

≤ 0,01

≤ 0,01

TCVN 2690–95
6. Độ kết cốc (%)

≤ 0,3

≤ 0,3

TCVN6 324–97
7.Hàm lượng nước, tạp chất cơ học (% V)

≤ 0,05

≤ 0,05

TCVN 2693–95
8. Ăn mòn mảnh đồng ở 50 °C trong 3 giờ

N0 1

N0 1

TCVN 2694–95
9. Nhiệt độ đông đặc, t °C

≤ 5

≤ 5

TCVN 3753–95
10. Tỷ số A/F

14,4

14,4

—

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL 4 KỲ
1. Kỳ một- Kỳ nạp:
Pittông còn nằm ở ĐCT. Lúc này trong thể tích buồng cháy Vc còn đầy khí sót của chu trình trước, áp suất khí sót bên trong xilanh cao hơn áp suất khí quyển. Khi trục khuỷu quay, thanh truyền làm chuyển dịch pittông từ ĐCT đến ĐCD, xuppap nạp mở thông xilanh với đường ống nạp. Cùng với sự tăng tốc của pittông, áp suất môi chất trong »pk Thể tích không gian trong xilanh trở nên nhỏ dần hơn so với áp suất trên đường ống nạp pk ( 0,01- 0,03Mpa). Sư giảm áp suất bên trong xilanh so với áp suất của đường ống nạp tạo nên quá trình nạp (hút) môi chất mới (không khí) từ đường ống nạp vào xilanh. Áp suất môi chất đối với động cơ bằng với áp suất khí quyển.
2. Kỳ hai- kỳ nén:
Pittông chuyển dịch từ ĐCD đến ĐCT, các xupap hút và xả đều đóng, môi chất bên trong xilanh bi nén lại. Cuối kỳ nạp khi pittông còn ở tại ĐCD, áp suất môi chất bên trong xilanh pa còn nhỏ hơn pk. Đầu kỳ nén, pittông từ ĐCD đến ĐCT khi tới điểm a’ áp suất bên trong xilanh mới đạt tới giá trị pk. Do đó, để hoàn thiện quá trình nạp người ta vẫn để xupap nạp tiếp tục mở . Việc đóng xupap nạp là nhằm để lợi dụng sự chênh áp giữa xilanh và đường ống nạp cũng như động năng của dòng khí đang lưu động trên đường ống nạp để nạp thêm môi chất mới vào xilanh. Sau khi đóng xupap nạp, chuyển động đi lên của pittông sẽ làm áp suất và nhiệt độ của môi chất tiếp tục tăng lên. Giá trị của áp suất cuối quá trình nén, phụ thuộc vào tỷ số , độ kín của buồng đốt, mức độ tản nhiệt của thành vách xilanh . Việc tự bốc cháy của hỗn hợp khí phải cần một thời gian nhất định, mặc dù rất ngắn. Muốn sử dụng tốt nhiệt lượng do nhiên liêu cháy sinh ra thì điểm bắt đầu và điểm kết thúc quá trình cháy phía ở lân cận ĐCT. Do đó việc phun nhiên liệu vào xilanh động cơ đều được thực hiện trước khi pittông đến ĐCT.
3. Kỳ ba- kỳ cháy và giãn nở:
Đầu kỳ cháy và giãn nở, hỗn hợp không khí-nhiên liệu được tạo ra ở cuối quá trình nén được bốc cháy nhanh. Do có một nhiệt lượng lớn được toả ra, làm nhiệt độ và áp suất môi chất tăng mạnh, mặt dù thể tích làm việc có tăng lên chút ít. Dưới tác dụng đẩy của lực do áp suất môi chất tạo ra, pittông tiếp tục đẩy xuống thực hiện quá trình giãn nở của môi chất trong xilanh. Trong quá trình giãn nở môi chất đẩy pittông sinh công, do đó kỳ cháy và giãn nở được gọi là hành trình công tác (sinh công).

4. Kỳ bốn- kỳ thải:

Kỳ thải trong kỳ này, động cơ thực hiện quá trình xả sạch khí thải ra khỏi xilanh. Pittônng chuyển dịch từ ĐCD đến ĐCT đẩy khí thải ra khỏi xilanh qua đường xupap thải đang mở vào đường ống thải, do áp suất bên trong xilanh ở cuối quá trình thải còn khá cao, nên xupap xả bắt đầu mở khi pittông còn cách ĐCD 430 góc quay của trục khuỷu. nhờ vậy, giảm được lực cản đối với pittông trong quá trình thải khí và nhờ sự chênh áp lớn tạo sự thoát khí dễ dàng từ xilanh ra đường ống thải, cải thiện được việc quét sạch khí thải ra khỏi xilanh động cơ. Kỳ thải kết thúc chu trình công tác, tiếp theo pittông sẽ lặp lại kỳ nạp theo trình tự chu trình công tác động cơ nói trên. Để thải sạch sản phẩm cháy ra khỏi xilanh, xupap xả không đóng tại vị trí ĐCT mà chậm hơn một chút, sau khi pittông qua khỏi ĐCT 170 góc quay trục khuỷu, nghĩa là khi đã bắt đầu kỳ một. Để giảm sức cản cho quá trình nạp, nghĩa là cửa nạp phải được mở dần trong khi pittông đi xuống trong kỳ một, xupap nạp cũng được mở sớm một chút trước khi pittông đến điểm chết trên 170 góc quay trục khuỷu. Như vậy vào cuối kỳ thải và đầu kỳ nạp cả hai xupap nạp và xả đều mở Tóm lại, quá trình động cơ thực hiện hoàn thiện bốn kỳ xem như là quá trình làm việc của động cơ diesel bốn kỳ nói chung.
NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL 2 KỲ

Theo nguyên lý hoạt động của động cơ 2 kỳ sẽ cho thấy sự khác biệt rất lớn trong việc sản sinh công giữa động cơ 2 kỳ và 4 kỳ. Trong động cơ 2 kỳ 1 chu kỳ quay Buzi đánh lửa 2 lần (đánh lửa mỗi một chu trình quay của trục khuỷu). Ngược lại, ở động cơ 4 kỳ buzi chỉ đánh lửa khi trục khuỷu thực hiện được hai chu trình quay. Điều đó nghĩa là, xét về mặt năng lượng với hai động cơ cùng kích thước, động cơ 2 kỳ sản sinh công gấp hai lần động cơ 4 kỳ.

Phương pháp dùng nhiên liệu Diesel, chỉ nén không khí sau đó phun trực tiếp nhiên liệu vào khí nén áp xuất cao rất phù hợp cho động cơ 2 kỳ. Các nhà sản xuất động cơ Diesel cỡ lớn hiện nay đang sử dụng phương pháp này để tạo ra các động cơ mạnh mẽ hơn.

Tại điểm chết trên, có 2 hoặc 4 van xả ( Xu páp) luôn mở cùng một lúc. Phun nhiên liệu Diesel vào buồng đốt được thực hiện do kim phun (xem hình mầu vàng). Khi piston di chuyển xuống phía dưới, tương tự như động cơ xăng 2 kỳ, piston hoạt động như một van hút (nạp). Tại điểm chết dưới, piston mở cửa nạp để khí lọt vào. Khí đã bị nén bởi Turbin tăng áp hoặc cụm tăng áp (mầu xanh nhạt). Trục khuỷu được bao bọc bởi dầu nhớt, tương tự như động cơ 4 kỳ.

Quy trình của động cơ 2 kỳ Diesel như sau:

• Khi piston tại điểm chết trên, xi lanh được làm đầy bởi khí nén. Dầu Diesel được phun dạng sương mù vào xi lanh bởi kim phun và ngay lập tức đốt cháy do nhiệt độ cao và áp xuất rất cao bên trong xilanh (Tỷ số nén của động cơ diesel vào khoảng 15-25, cao hơn nhiều so với động cơ xăng từ 9 đến 13). Quy trình này giống như quy trình mô tả trong phần Nguyên lý hoạt động của động cơ diesel
• Áp xuất được tạo ra bởi hỗn hợp bị đốt cháy trong buồng đốt sẽ đẩy piston chuyển động xuống. Đây là kỳ sinh công.
• Khi piston gần đến điểm chết dưới của hành trình, các cửa van xả đều mở. Khí xả sẽ đi ra ngoài khỏi xi lanh, giải phóng áp xuất.
• Khi piston tại điểm chết dưới, piston mở các cổng hút khí. Khí nén tràn vào đầy xi lanh, đẩy số khí xả còn lại ra ngoài.
• Van xả đóng lại và piston bắt đầu chuyển động ngược lại, đóng cửa cổng hút gió nà nén số khí vừa mới nạp lại. Đây là kỳ nén.

• Khi piston chuyển động gần đến điểm chết trên của xi lanh, quy trình lại lặp lại từ bước 1.

Với mô tả trên, có thể thấy sự khác biệt lớn giữa động cơ Diesel 2 kỳ và động cơ xăng 2 kỳ. Trong động cơ Diesel, chỉ có khí được nạp vào xi lanh, khác hẳn khí và nhiên liệu được hoà trộn ở động cơ xăng 2 kỳ. Điều đó có nghĩa là động cơ Diesel 2 kỳ không phải gánh chịu vấn nạn môi trường như là động cơ xăng 2 kỳ. Tuy nhiên, một động cơ Diesel 2 kỳ phải có Turbin tăng áp hay Cụm tăng áp, do vậy giá thành của động cơ Diesel 2 kỳ rất cao, và điều này đã làm cho loại động cơ này không thể lắp rộng rãi như các loại động cơ khác được.

Rudolf Diesel - Ông là ai???

Rudolf Diesel (tên đầy đủ Rudolf Christian Karl Diesel; 1858–1913) là một nhà phát minh và kỹ sư người Đức.

Cuộc đời

Ông Diesel sinh ngày 18 tháng 3 năm 1858 tại Paris. Năm 1872 Diesel quyết định trở thành một kỹ sư và là học sinh tốt nghiệp giỏi nhất các khóa đào tạo tại trường dạy nghề (1873) và trường công nghiệp (mùa hè 1875). Sau đó ông bắt đầu học đại học tại trường Đại học Kỹ thuật München. Tháng 1 năm 1880 ông thi tốt nghiệp tại trường Đại học Kỹ thuật München với điểm tốt nhất từ khi thành lập trường.
Ngày 27 tháng 2 năm 1892 Diesel đăng ký tại cơ quan về bằng phát minh của Đế chế Đức và ngày 23 tháng 2 năm 1893 ông nhận được bằng phát minh DRP 67 207 "về qui trình làm việc và cách chế tạo cho máy đốt". Bằng phát minh thứ hai của ông (DRP 82 168, ngày 29 tháng 11 năm 1893) sửa đổi qui trình của động cơ nhiệt Carnot.
Bắt đầu từ năm 1893 Rudolf Diesel phát triển động cơ Diesel trong nhà máy cơ khí Ausburg (sau này là MAN AG) với sự tham gia về tài chính của công ty Friedrich Krupp. Năm 1897 mô hình động cơ diesel đầu tiên có thể hoạt động được hoàn thành.
Ngày 1 tháng 1 năm 1898 nhà máy động cơ Diesel Ausburg được thành lập, sau đó là Diesel Engine Company vào mùa thu năm 1900 tại London (Vương quốc Anh). Tàu thủy được trang bị động cơ diesel đầu tiên ra đời năm 1903. Năm 1908 động cơ Diesel loại nhỏ đầu tiên, xe tải và đầu tàu hỏa diesel đầu tiên được chế tạo. Động cơ diesel dùng cho ô tô được chế tạo hằng loạt lần đầu tiên trong năm 1936 và được trang bị cho chiếc Mercedes-Benz 260-D.
Ngày 29 tháng 9 năm 1913 Rudolf Diesel lên tàu "Dresden" tại Antwerpen (Bỉ) đi London trên eo biển Manche để tham dự buổi họp mặt của Consolidated Diesel Manufacturing Ltd. Sau đấy người ta không còn thấy ông nữa. Vào ngày 10 tháng 10 thủy thủ của tàu Hà Lan "Coertsen" nhìn thấy một thi thể trôi dạt trên biển trong lúc biển động mạnh. Họ không thể vớt được thi thể mà chỉ có thể vớt được một vài vật nhỏ như ví tiền, dao bỏ túi và bao đựng kính mắt, những vật được Eugen Diesel, con trai của Rudolf Diesel, nhận dạng vào ngày 13 tháng 10 tại Vlissingen (tây nam Hà Lan).
Tình huống dẫn đến cái chết của Rudolf Diesel không được làm sáng tỏ, gia đình của ông hoài nghi giả thuyết cho rằng ông đã tự tử và tin rằng ông đã bị giết chết. Một giả thuyết cho rằng nước Đức lúc bấy giờ đã cho người giết chết ông vì chiến tranh đang đến gần kề và Rudolf Diesel đã cấp giấy phép về kỹ thuật Diesel cho nước Pháp và Anh, là hai quốc gia địch thủ lúc bấy giờ. Một giả thuyết khác cho rằng diesel đã bị ngành công nghiệp dầu cho người ám sát vì ông đang phát triển loại động cơ diesel sinh học. Mặc dầu vậy việc ông tự tử cũng được cho là rất có thể vì ông đang đứng trước sự sụp đổ về tài chính. Sau cái chết của Rudolf Diesel việc nghiên cứu về động cơ diesel sinh học bị chấm dứt và chỉ còn loại động cơ diesel dùng dầu diesel có nguồn gốc hóa thạch là được tiếp tục phát triển.

blog.yume.vn

Read rest of entry

Download Tài liệu hướng dẫn tập huấn đào tạo lái xe
- Cẩm nang An toàn giao thông qua hoạt hình
- Tổng hợp tất cả các link hay nhất ôn luyện thi lái xe

Các cơ cấu chính của động cơ Diesel

Động cơ điêzen có ưu điểm là tiêu thụ nhiên liệu ít hơn động cơ xăng do hao hụt bơm nhiên liệu ít hơn và tỷ lệ nén cao .Chúng ta cùng tìm hiểu về các cơ cấu chính của động cơ Diesel

1. Pít tông
Pít tông của động cơ điêzen được chế tạo chắc chắn do áp suất nén, nhiệt độ đốt cháy và do áp suất đốt cháy cao hơn của động cơ xăng. Ở một số kiểu động cơ, vành chắn nhiệt được đặt ở trên rãnh xéc-măng số 1 hoặc phần đầu pít tông đến rãnh xéc-măng số 1 được làm bằng FRM là một hợp kim đặc biệt được làm từ nhôm và các sợi gốm. Một số pít tông lại có rãnh làm mát bên trong đầu pít tông để làm mát rãnh xéc-măng số1. Dầu được phun vào từ vòi phun dầu, qua rãnh làm mát này và làm mát pít tông.

2. Xéc măng

Có các loại xéc-măng sau:

Xéc-măng số 1 (Xéc măng hơi số 1)

A. Xéc măng có vát mặt trên

Xéc-măng số 2 (Xéc măng hơi số 2)

B. Xéc măng côn

C. Xéc măng côn-cắt phía dưới

Xéc-măng số 3 (Xéc măng dầu)

D. Xéc măng có lò-xo

E. Xéc măng loại 3 vòng

Vai trò của xéc măng có vát mặt trên :

Bề mặt trên cùng của xec-măng được làm côn để ngăn xéc-măng không bị dính muội than. Khi động cơ chạy, pít tông cũng chuyển động một chút theo chiều ngang, làm khe hở giữa rãnh xéc-măng và xéc măng thay đổi. Điều này làm bong muội than bên trong rãnh xéc-măng và đẩy chúng ra ngoài rãnh xéc-măng cùng với dầu.

3. Buồng đốt

Trong động cơ điêzen, nhiên liệu được phun vào dưới dạng sương từ vòi phun và trộn với không khí được đánh lửa và đốt cháy. Để giai đoạn đốt tốt thì nhiên liệu đưa vào và không khí cần phải trộn đều trong buồng đốt.

Buồng đốt kiểu phun nhiên liệu trực tiếp

Trong buồng đốt kiểu phun nhiên liệu trực tiếp, buồng đốt chính được tạo thành giữa nắp quy lát và pít tông. Với kiểu này, nhiên liệu được đốt cháy bằng cách phun nhiên liệu nén ở áp suất cao vào không khí ở nhiệt độ và áp suất cao.

Do cấu trúc đơn giản, công suất cao, hiệu suất nhiệt cao và hao mòn làm mát thấp, tiêu thị năng lượng nhỏ và tính dễ khởi động cao.

Do đó, một số động cơ sử dụng bộ sấy không khí nạp hoặc bugi sấy mặc dầu một số động cơ không có hệ thông sấy nóng sơ bộ.

Khi áp suất cháy tăng lên, độ ồn và độ rung trong khi chạy cũng tăng.

Buồng đốt kiểu xoáy lốc

Buồng đốt này gồm có buồng xoáy hình cầu và buồng đốt chính. Những buồng này được nối thông với nhau. Dòng không khí xoáy được tạo ra trong buồng xoáy trong hành trình nén, đốt và cháy phần lớn nhiên liệu. Sau đó một phần nhiên liệu còn lại cháy trong buồng đốt chính.

Bằng cách này động cơ có thế chạy tốt do tốc độ tối đa hoặc áp suất nén cao hơn hoặc dải điều chỉnh tốc độ rộng. Tuy nhiên, nhiệt độ của không khí bên trong buồng xoáy giảm vì nắp quy lát hấp thụ nhiệt. Do đó, tính dễ khởi động kém hơn so với loại đốt cháy trực tiếp. Điều này giải thích tại sao phải sử dụng bugi sấy trong hệ thống sấy nóng sơ bộ.

5. Áo xi-lanh

Xi-lanh được chia làm hai loại: loại không có áo và loại có áo xi-lanh gắn vào thân máy.

Loại có áo xi lanh

Có hai loại áo xi-lanh: loại ướt trong đó nước làm mát tiếp xúc trực tiếp mặt sau, và loại khô trong đó nước làm mát không tiếp xúc trực tiếp.

Đỉnh của áo xi-lanh được làm nhô ra một chút trên đỉnh mặt thân máy.

Phần nhô ra này (A) ngăn rò rỉ khí, nhờ lún sâu vào gioăng nắp quy lát.

Loại không áo xi lanh

Loại không áo dùng gang hợp kim đặt biệt chống mòn tốt hơn. Động cơ được làm gọn nhẹ hơn nhờ thu hẹp khoảng cách giữa các lỗ xi-lanh.

Thân máy của hầu hết các động cơ điêzen được làm bằng gang. Gần đây, một số động cơ đã sử dụng thân máy làm bằng nhôm có gắn áo xi lanh.

6. Gioăng nắp quy lát

Giữa thân máy và nắp quy lát đặt một gioăng nắp quy lát.

Tấm gioăng này ngăn khí cháy, nước làm mát, dầu không rò rỉ giữa thân máy và nắp quy lát. Nó phải chịu được áp suất, chịu nhiệt và có độ đàn hồi thích hợp.

Gioăng nắp quy lát loại thép cán mỏng được dùng để tăng tuổi thọ của gioăng nắp quy lát do đó ngăn được sự rò rỉ khí cháy.

Lựa chọn độ dày của nắp quy lát để tăng độ chính xác tỷ số nén theo động cơ. Độ dày của gioăng nắp quy lát được xác định theo độ nhô của pít tông.

Ví dụ: Động cơ 3L

Động cơ 3L của toyota có 3 loại gioăng nắp quy lát.

Dấu B: 1.40 - 1.50 mm (0.0551 - 0.0591 in.)

Dấu D: 1.50 - 1.60 mm (0.0591 - 0.0630 in.)

Dấu F: 1.60 - 1.70 mm (0.0630 - 0.0669 in.)

7. Cơ cấu phối khí
Cơ cấu phối khí 4 xupáp

Về cơ bản, cơ cấu phối khí của động cơ điêzen giống như của động cơ xăng. Tuy nhiên mỗi động cơ lại có sự khác biệt. Cơ cấu phối khí 4 xupáp gồm cò mổ xu páp và cầu xupáp. Khi trục cam đẩy cò mổ lên thì cầu xupáp trượt dọc theo chốt dẫn hướng và đẩy cho hai xupáp đồng thời mở ra. Bằng cách này, một trục cam duy nhất có thể vận hành 4 xupáp cho một xi lanh. Thông qua việc sử dụng 4 xupáp, không chỉ giúp tăng hiệu quả xả và nạp mà còn có thể đặt vòi phun tại trung tâm buồng đốt.

Sử dụng hai vít điều chỉnh, (1) và (2) để điều chỉnh khe xupáp.

Chu kỳ thay thế đai cam

Tuỳ thuộc vào kiểu động cơ, cứ 100.000 km hoặc 150.000 km phải thay đai cam của động cơ điêzen. Trong một số xe, có đèn báo thay đai cam. Đèn này sẽ sáng lên vào thời điểm cần thay đai cam đã định trước. Sau khi thay đai cam, cần phải chỉnh lại đèn báo thay cam. Phương thức đặt lại tuỳ thuộc vào loại động cơ.

Ví dụ 1:

Tháo vòng đệm dưới đồng hồ đo tốc độ và đẩy núm đặt lại đèn báo bằng một que mảnh.

Ví dụ 2:

Tháo vít ngắt công tắc và lắp lại vào một lỗ lắp khác.

Oto-Hui theo tài liệu đào tạo của toyota

Read rest of entry

Download Tài liệu hướng dẫn tập huấn đào tạo lái xe
- Cẩm nang An toàn giao thông qua hoạt hình
- Tổng hợp tất cả các link hay nhất ôn luyện thi lái xe

Phân loại ôtô

Phân loại theo năng lương chuyển động và theo phương pháp dẫn động

Phân loại theo năng lương chuyển động
Xe ôtô có thể được phân loại thành các dạng sau tùy theo nguồn năng lượng chuyển động:
- Động cơ xăng

-Động cơ diesel
- Động cơ lai (Hybrid)
-Xe sử dụng năng lượng điện
-Động cơ lai loại tế bào nhiên liệu

Xe sử dụng động cơ xăng
Loại xe ôtô này hoạt động bằng động cơ sử dụng nhiêu liệu xăng. Do động cơ xăng tạo ra công suất lớn đồng thời nó có kích thước nhỏ gọn, nên chúng được sử dụng rộng rãi trên các loại xe du lịch.

Ngoài ra người ta còn sử dụng động cơ CNG, động cơ LPG và động cơ chạy bằng cồn, chúng sử dụng các loại nhiên liệu khác nhau.

CNG: Khí ga nén tự nhiên
LPG: Khí ga hoá lỏng

1.Động cơ
2. Bình nhiên liệu (nhiên liệu xăng

Xe sử dụng động cơ diesel
Loại xe ôtô này hoạt động bằng động cơ sử dụng nhiêu liệu diesel. Do động cơ diesel tạo ra mômen xoắn lớn và có tính kinh tế nhiên liệu tốt, nên chúng được sử dụng rộng rãi trên các loại xe tải và xe SUV.
SUV: Xe đa dụng kiểu thể thao

1 Động cơ
2 Bình nhiên liệu (nhiên liệu diesel)

Xe sử dụng động cơ lai (Hybrid)
Loại xe ôtô này được trang bị với những nguồn năng lượng chuyển động khác nhau, như động cơ xăng và môtơ điện. Do động cơ xăng phát ra điện năng, loại xe ôtô này không cần nguồn bên ngoài để nạp điện cho ắc quy. Hệ thống dẫn động bánh xe dùng điện 270V, ngoài ra các thiết bị khác dùng điện 12V.


Ví dụ, khi khởi hành, xe sử dụng môtơ điện, môtơ này tạo ra công suất cao mặc dù tốc độ thấp. Khi xe tăng tốc, nó sẽ vận hành động cơ xăng, động cơ này có hiệu quả hơn ở tốc độ cao hơn. Bằng cách sử dụng tối ưu cả hai nguồn năng lượng chuyển động như trên, sẽ đạt được hiệu quả trong việc giảm ô nhiễm do khí xả và nâng cao tính kinh tế nhiên liệu.

• Sơ đồ mô tả hệ thống Hybrid của Toyota (động cơ xăng và môtơ điện).

Xe ôtô sử dụng năng lượng điện (EV)

Loại xe ôtô này sử dụng nguồn điện của ắc quy để vận hành môtơ điện. Thay vì sử dụng nhiên liệu, ắc quy cần được nạp lại điện. Loại xe này mang lại nhiều lợi ích, như không gây ô nhiễm và phát ra tiếng ồn thấp khi hoạt động. Hệ thống dẫn động bánh xe dùng điện 290V, ngoài ra các thiết bị khác dùng điện 12V.

• Sơ đồ mô tả hệ thống EV của Toyota.

1. Bộ điều khiển công suất

2. Môtơ điện

3. Ắc quy

Xe sử dụng động cơ lai loại tế bào nhiên liệu (FCHV)

Loại xe ôtô này sử dụng năng lượng điện tạo ra khi nhiên liệu hyđrô phản ứng với ôxy trong không khí sinh ra nước. Do nó chỉ thải ra nước, nó được coi là tốt nhất trong những loại xe có mức ô nhiễm thấp, và nó được tiên đoán sẽ trở thành nguồn năng lượng chuyển động cho thế hệ ôtô tiếp theo.

• Sơ đồ mô tả hệ thống Hybrid tế bào nhiên liệu của Toyota.

1 Bộ điều khiển công suất

2 Môtơ điện

3Bộ tế bào nhiên liệu

4Hệ thống lưu Hyđrô

5Ắc quy phụ

Phần loại theo phương pháp dẫn động

Xe có thể được phân loại theo vị trí của động cơ, bánh xe chủ động và số lượng của bánh xe chủ động.

1 FF (động cơ đặt phía trước, cầu trước chủ động)

2 FR (động cơ đặt phía trước, cầu sau chủ động)

3 MR (động cơ đặt giữa, cầu sau chủ động)

4 4WD (4 bánh chủ động)

oto-hui.com

Read rest of entry

Download Tài liệu hướng dẫn tập huấn đào tạo lái xe
- Cẩm nang An toàn giao thông qua hoạt hình
- Tổng hợp tất cả các link hay nhất ôn luyện thi lái xe

Xăng (Gasoline)

Xăng (Gasoline), nhiên liệu cho động cơ ô tô, được tìm ra một cách tình cờ như là một sản phẩm phụ, và trở thành một nhiên liệu không thể thiếu cho đến ngày nay.

Trước những năm 1900, xăng được cho là một sản phẩm thải của nền công nghiệp dầu mỏ non trẻ trong quá trình sản xuất dầu đốt lò, thắp sáng, dầu nhờn và mỡ bò (grease). Động cơ đốt trong bốn thì, kích nổ bằng tia lửa điện được phát minh bởi Nicolaus Otto vào năm 1876 tại Đức. Động cơ này được chạy bằng xăng, tạo một nguồn lợi khổng lồ so với những thiết kế trước đó về trọng lượng, năng lượng và sự hiệu quả. Đến năm 1890, gần 50.000 động cơ này đã được bán. Khi sự phổ biến của những động cơ này phát triển theo tỉ lệ lũy thừa, nhu cầu sử dụng xăng cũng tăng theo. Nhu cầu sử dụng xăng năm 1915 tăng lên gấp 5 lần so với năm 1907.

Hình mô phỏng hoạt động của động cơ xăng

Những đặc tính kỹ thuật của xăng được quy định trong ASTM D4814.

Để động cơ ô tô đạt hiệu năng cao, xăng phải thỏa mãn những tiêu chuẩn kỹ thuật, tùy vào điều kiện địa lý, nhiệt độ và độ cao của nơi sử dụng. Nhiên liệu phải bay hơi dễ dàng và cháy hoàn toàn trong cylinder khi bugi phát lửa. Sự nổ sớm của nhiên liệu có thể gây hư hỏng cho động cơ. Nhiên liệu phải bền về mặt hóa học. Xăng không được tạo nhựa hay những chất polymer đọng lại, cũng không nên có tạp chất hay nước.

Tạp chất phải được ngăn chặn từ khâu sản xuất trong quá trình lọc và tất cả hệ thống phân phối cho đến trong bình xăng xe và bơm vào động cơ.

Trị số octane.

Trị số octane (Octane Number) là đơn vị đo chất lượng của chất lượng xăng.

Nói rộng ra, trị số octane là một thước đo khả năng chống kích nổ của xăng. Trong động cơ xăng, hơi xăng trong cylinder chỉ bốc cháy khi bugi phát tia lửa điện và xăng đã được nén đúng mức. Xăng có trị số octane thấp có khuynh hướng kích nổ trước.

Bởi vì cháy kích nổ được gây ra bởi những phản ứng hóa học trong động cơ, nên có thể nói cấu trúc hóa học đóng một vai trò quan trọng trong sự chống cháy kích nổ. Phản ứng tạo ra sự cháy kích nổ thường là phản ứng dây chuyền gốc tự do peroxy và hydroperoxy, khác với sự cháy bên trong ngọn lửa; và nó tạo nên một nhiệt độ cháy thấp hơn.

Độ bay hơi

Trong động cơ xăng, nhiên liệu phải ở thể hơi để quá trình đốt cháy xảy ra. Khả năng bay hơi của xăng được xác định bởi ba phép thử ASTM: Áp suất hơi bão hòa (Reid Vapor Pressure- RVP) theo ASTM D323, đường cong chưng cất theo D86 và tỉ lệ hơi/ lỏng ở một nhiệt độ xác định theo D2533.

Độ sạch.

Xăng tốt phải sạch cả về mặt hóa học và vật lý. Độ sạch hóa học nghĩa là nó không chứa cũng không phản ứng dưới điều kiện lưu trữ và sử dụng, để tạo ra những sản phẩm phụ không mong muốn như nhựa, cặn dầu. Độ sạch hóa học được bảo đảm bằng cách kiểm soát thành phần hydrocarbon và những phụ gia thích hợp. Độ sạch vật lý nghĩa là không có những chất rắn không tan hoặc lượng lớn nước trong xăng.

Ngoài ra, hàm lượng lưu huỳnh trong xăng cũng được quy định thấp hơn một mức độ cho phép tùy quốc gia và không có mercaptan. Xăng không được gây rỉ sét trong đường ống, trong bồn chứa hoặc phần tiếp xúc với xăng của xe cộ.

oto-hui.com

Read rest of entry

Download Tài liệu hướng dẫn tập huấn đào tạo lái xe
- Cẩm nang An toàn giao thông qua hoạt hình
- Tổng hợp tất cả các link hay nhất ôn luyện thi lái xe